Между Сциллой и Харибдой

Плюсы и минусы особой экономической зоны на примере одной калининградской мебельной фабрики

В начале июля российский Калининград отмечал 750-летие со дня основания Кенигсберга. По этому поводу тщательно подобранная лично президентом Путиным коллекция флагов пожаловала в гости к нам. Кроме глав европейских государств Калининград посетили и главы российских регионов, ибо игнорировать назначенное в Калининграде заседание Госсовета они не могли. Поздравляя горожан с праздником, Путин пообещал не оставлять эксклав один на один со своими проблемами. Официально приглашенный на празднование юбилея города корреспондент «Мебельного бизнеса» постарался выяснить, насколько реально выполнение этого обещания в отдельно взятой отрасли.

Проблемы калининградских предпринимателей обусловлены территориальным фактором. Статус особой экономической зоны заставляет калининградских бизнесменов работать в условиях, которые любому российскому предпринимателю показались бы, по меньшей мере, аномальными. Но, как ни парадоксально, местные мебельщики научились использовать это свое положение с пользой для дела.

Как известно, Калининградская область стала заложницей политической ситуации 1991 года. После раздела СССР она оказалась зажатой между Польшей и Литвой. По сей день область отрезана от остальной России и зависит от транзита через Литву. Экономически это негативно сказывается на жизнеспособности порта и местной промышленности, несмотря на то, что Калининград является штаб-квартирой Балтийского флота.

В начале 90-х годов регион для компенсации его эксклавного положения был объявлен свободной, а с 1996 года — особой экономической зоной. По сути, область превратилась в огромный «дьюти фри». Ввозимые на ее территорию товары автоматически освобождались от уплаты ввозных пошлин и других таможенных платежей.

Компенсационный характер ОЭЗ перестал себя оправдывать после того как Польша, Латвия и Литва вступили в Евросоюз. Однако правительство РФ объявило о том, что из «евротупика» область вполне может превратиться в «евромост». Начались работы по корректировке закона об ОЭЗ.

Сегодня на территории области активно развиваются инвестиционные процессы, создаются конкурентоспособные, ориентированные на экспорт производства. Всевозможные таможенные и налоговые льготы способствуют росту предприятий, и, надо заметить, предприятий очень и очень показательных. Исключительная приживаемость европейских технологий вкупе с льготными поставками европейского сырья позволяют калининградским производственникам выдавать на отечественный рынок продукцию практически того самого — европейского — уровня.

Сегодня Калининград — особая тема во взаимоотношениях России и ЕС. За год, прошедший после вступления в Евросоюз Литвы и Польши, товарооборот нашей западной окраины с иностранными государствами увеличился в несколько раз. Причем рост регионального валового продукта значительно опережал среднероссийский рост ВВП. Увеличение поставок калининградской продукции на остальную часть России возросло на 61%, что в сумме составило 1,8 млрд. долларов. Но при этом проблема удорожания транзита и ужесточения таможенной политики Литвы стала настоящей ахиллесовой пятой обосновавшихся в Калининграде предпринимателей.

Сегодня Евросоюз рассматривает российский грузовой транзит как обычные международные железнодорожные перевозки, что, в свою очередь, сильно влияет на удорожание транзитного продукта и по сути ведет к выдавливанию Калининградской области из экономического пространства Российской Федерации.

К истории мебельного вопроса

С середины 90-х годов Калининград переживает настоящий мебельный бум. Заметим при этом, что местные производители не страдают гигантизмом: калининградский мебельный бизнес держится в целом на мелких и средних предприятиях, которых в настоящее время насчитывается более пятидесяти. Подавляющее большинство компаний начинали, что называется, «с нуля» и не имели в составе учредителей ни иностранцев, ни государства. Главная причина расцвета мебельной промышленности Калининграда — все тот же закон об ОЭЗ. Действующий с 1996 года режим свободной таможенной зоны (наиболее эффективно работающий блок вышеупомянутого закона) позволил превратить изначально кустарный промысел в полноценный производственный сектор. Начав с примитивной сборки мебели из импортных комплектующих, калининградские мебельщики вышли на рынок России с продукцией, по многим позициям не уступающей импортной и даже превосходящей ее по соотношению цена/качество. Высокий уровень исполнения мебели под маркой «сделано в Калининграде» уже подтвержден и в обоснованиях практически не нуждается.

Сегодня, по данным Ассоциации калининградских мебельщиков, в области сосредоточено 4% мебельной промышленности России. И, что характерно, калининградские фабрики практически не конкурируют между собой. Им как участникам закрытого (вынужденно) сообщества свойствен дух коммерческого единства, невзирая на разный масштаб и неравнозначный статус.

Например

Фабрика корпусной мебели «Лазурит» находится на положении одного из лидеров. И это несмотря на то, что она позволяет себе держаться в стороне от официального регионального отраслевого объединения (Ассоциации).

«Лазурит» — компания с 12-летним стажем. Одно из немногих предприятий в Европе, предлагающих универсальную модульную мебель с отделкой из ротанга и бамбука. Дизайнерские находки «Лазурита» составляют, пожалуй, главное конкурентное преимущество выпускаемого товара. О качестве сырья и высоких технологиях обработки и сборки на «Лазурите» даже не говорят — это подразумевается само собой.

На фабрике работают около 900 человек. Производственная площадь — 12 тысяч квадратных метров, на которых расположены 5 цехов, склады и автопарк. Ассортимент в настоящий момент насчитывает несколько сотен практичных и оригинальных изделий, которые позволяют легко смоделировать индивидуальную мебельную систему. Продукция «Лазурита» представлена практически во всех регионах России и в близлежащих государствах. В 2005 году темпы роста объема производства по сравнению с прошлым годом возросли в два раза.

Основная задача фабрики — предоставить покупателю высококачественную мебель за счет постоянного совершенствования производственого цикла и системы реалиации продукции. Среди основных конкурентов «Лазурита» — гиганты российской мебельной промышленности, такие как «Шатура» и «Катюша». Как говорит директор розничной сети компании «Лазурит» Максим Чупраков:

По сравнению с ними мы – молодая, но не менее амбициозная компания. Несмотря на явные отличия наших продуктов, мы все работаем в сегменте корпусной мебели и являемся несомненными конкурентами. Тем более, что в последнее время наша компания ощутимо усилила свои позиции. С нами уже не могут не считаться. «Лазурит» заработал свой «процент авторитета» в отрасли. Но! При всех наших достоинствах есть один недостаток, который сильно осложняет нам жизнь — та самая территориальная обособленность. Прежде чем пресечь две границы, вся калининградская продукция проходит обязательную сертификацию. Мебель не исключение. Процесс этот довольно затяжной. Для беспошлинного вывоза мебели из Калининградской области мы обязаны произвести 30-процентную переработку сырья. Эта процедура создает нам своего рода ограничения. Поэтому мы порой усмиряем фантазию наших дизайнеров. В отличие от любой фабрики, действующей на территории России, «Лазурит» должен заниматься таможенным оформлением всей выпускаемой продукции, каждой отгрузки. Для того чтобы вовремя доставить товар и выполнить свои обязательства перед покупателем, мы вынуждены были даже создать особую структуру, состоящую из нескольких сотрудников. Мы постоянно решаем головоломки, связанные со всемозможными ограничениями при транспортировке нашей мебели через чужие территории.

Впрочем, драконовские методы литовской таможни, например, автоматически сокращают количество брака в выпускаемой «Лазуритом» мебели. Конечно, как любое производство, компания порой «нарывается» на рекламации. Но фокус в том, что для замены некондиционного товара клиент должен отправить его «Лазуриту» через аналогичный транзит со всеми соответствующими сертификатами и таможенной пошлиной! В итоге цена одного бракованного комплекта возрастает для фабрики до невообразимых высот. Подобные форс-мажоры настолько дисциплинировали службу ОТК, что количество возможного и допустимого брака у «Лазурита» не превышает 0,4 процента от общего объема продукции. По словам коммерческого директора «Лазурита» Игоря Банникова:

Приходится извлекать свои уроки из общения с литовской таможней. Однако мы прекрасно понимаем, что любая новая запятая в таможенном кодексе Литвы, любое политическое решение чужого независимого государства могут просто-напросто выбить нас из конкурентной среды. Мы ни от чего не застрахованы.

Ситуация осложняется еще и тем, что морские грузоперевозки, которые начинают потихоньку возрождаться в Калининграде, для мебельной компании остаются аварийным вариантом. Объем отгрузок «Лазурита» составляет как минимум три автомобильных фуры в день. Если учесть напряженный режим поставок, да приплюсовать сюда товарные объемы других предприятий отрасли, на морской линии должно появиться как минимум сто транспортных судов, чего при нынешнем состоянии ресурсов калининградского порта придется ожидать довольно долго.

Географическая особенность региона приводит к тому, что фабрика вынуждена создавать собственную систему сбыта, не ориентируясь на общие тенденции развития торговых систем в российском мебельном бизнесе.

Собственная сбытовая сеть с подконтрольными нам магазинами и региональными складами — это своего рода гарантия от непредсказуемой межгосударственной политики , — подтверждает г-н Чупраков.

Валерия Кононенко

Прорваться из Калининграда

Частный бизнес предлагает

Накануне юбилейных торжеств в Калининграде питерская корпорация «Союз» выступила с презентацией морской транспортной линии Роттердам – Калининград – Санкт-Петербург.

Таким образом частный бизнес пытается решить злополучную транспортную проблему ОЭЗ, которую вот уже пять лет безрезультатно обсуждают российские и европейские политики самого высокого уровня. Инициатива исходит от питерской корпорации «Союз». В Калининграде «Союзу» принадлежит большая фабрика по изготовлению растительных жиров.

Новая транспортная морская линия имеет ряд существенных преимуществ: срок доставки грузов от Калининграда до Санкт-Петербурга — двое суток, в то время как доставка железнодорожным транзитом через Литву занимает 15-16 дней, а автомобильным — около недели. Как заявил генеральный директор корпорации «Союз»:

— Мы уверены, что грузоотправителей привлекут и установленные тарифы доставки грузов. Суммарный транспортный тариф до Москвы, складывающийся из морского (Калининград — Санкт-Петербург) и автомобильного (Санкт-Петербург – Москва), будет равняться железнодорожному тарифу (при пятикратном сокращении времени) и будет дешевле доставки автомобильным транспортом. При этом повышается гарантия сохранности грузов, ведь они не подлежат дополнительным досмотрам.

Представители корпорации особо подчеркивают, что новый маршрут не будет преследовать сугубо коммерческие цели — стратегия важнее! Отсутствие надежного коридора для вывоза калининградской продукции существенно тормозит приток инвестиций в ОЭЗ. Безусловно, наличие альтернативной транспортной линии позволит решить вопросы доставки продукции напрямую в Россию, минуя литовскую территорию.

Но не для всех отраслей это станет решением проблемы. По предварительным оценкам экспертов-мебельщиков, такая схема в первую очередь будет выгодна для тех предприятий, которые ведут активную торговлю с Северо-Западным регионом.

Пропускная способность морской линии Калининград — Санкт-Петербург оценивается в 700 тысяч тонн грузов в год. Пока в рейс уходит только одно грузовое судно – «Sound Soul». Однако «Союз», выступающий с идеей «морской» консолидации калининградских предприятий, обещает, что по мере развития спроса количество судов на линии быстро увеличится.

Возможностями новой шипинговой линии уже сегодня намерены воспользоваться солидные клиенты. Среди них производитель сложной бытовой техники «Телебалт», «Пивоварни Ивана Таранова» и другие.

«Меркурий» на линии

27 июля из Калининграда в первый рейс отправился международный контейнерный поезд «Меркурий». Проект реализован на основании достигнутых в мае нынешнего года договоренностей между ОАО «РЖД», Литовскими и Белорусскими железными дорогами.

По замыслу, экспресс должен формироваться одновременно в Калининграде и Клайпеде. Российская и литовская его части будут состоять из 20-30 платформ для большегрузных контейнеров. На станции «Вайдотай» (Вильнюс) их объединят в общий состав, который проследует через территорию Белоруссии, где к нему добавят груз местных перевозчиков. Конечная точка маршрута – сортировочная станция «Кунцево-2» (Москва). Время в пути составляет чуть более двух суток вместо двенадцати при использовании обычного грузового поезда. Предполагается, что до конца 2005 г. «Меркурий» будет курсировать между Калининградом и Москвой еженедельно, а с будущего года его расписание может стать ежедневным, что связано с ростом контейнерных перевозок через российский эксклав (они увеличиваются ежегодно примерно на четверть).

Еще на стадии организации контейнерного поезда интерес к проекту проявили польские и немецкие фирмы, осуществляющие экспортные перевозки автомобильным транспортом. Независимые экспертные оценки тарифных условий, сделанные специалистами трех стран, подтвердили конкурентоспособность «Меркурия» с автотранспортом на этом маршруте. К основным преимуществам контейнерного поезда относятся упрощенный порядок погранично-таможенных процедур, четкий график движения и скорость доставки грузов. Калининградской железной дорогой зарезервирована для «Меркурия» так называемая «нитка графика», которая позволит значительно сократить сроки доставки грузов в контейнерах от Калининграда до Москвы. Но, несмотря на заманчивые перспективы для калининградских производителей, проект имеет один существенный недостаток — стоимость перевозки «Меркурием» сопоставима со стоимостью автомобильных перевозок. Не исключено, что компании, которые решат подверстать режим отгрузок под новый контейнерный экспресс, попросту поменяют «шило на мыло».

 
читайте также 20 марта 2023 По методу «360 градусов»

Как провести оценку персонала, чтобы вдохновить сотрудников на развитие. Опыт Академии ГК ЦВТ


15 января 2021 Дороже или выгоднее?

«Интердизайн» и ПЭК поделились подробностями внедрения комплексного складского аутсорсинга.


24 мая 2020 Сборка в дополненной реальности

На ивановском предприятии исследуют, как технологии VR/AR можно использовать в процессе сборки готовой мебели, а также в производственных цехах.


04 мая 2020 Digital-маркетинг для офлайна в «Асконе»

Интернет-магазин как ключевой инструмент маркетинга, направленный на повышение общих продаж.


01 декабря 2019 Блог в помощь

Прежде, чем запускать продвижение через блогеров, важно разобраться в тонкостях инфлюенсер-маркетинга.


28 мая 2019 Карбоновый квест

Иваново может стать столицей композитных материалов.

Номер вышел в свет
www.kedrcompany.ru
Реклама